Энциклопедический словарь, 1998 г.
группа отраслей машиностроения, выпускающих средства транспорта. Включает автомобильную промышленность, авиационную промышленность, судостроение, производство железнодорожного подвижного состава, а также мотоциклов и велосипедов.
Большая Советская Энциклопедия
группа отраслей машиностроения, выпускающих средства транспорта (о производстве автомобильного, воздушного и водных средств транспорта см. Автомобильная промышленность , Авиационная промышленность , Судостроение ). Производством подвижного состава для железных дорог (локомотивов, вагонов) занимается железнодорожное машиностроение. Начало локомотивостроения относится к 20-м гг. 19 в., когда в Великобритании был построен (1823) первый в мире паровозостроительный завод. В России первые серийные паровозы и вагоны начали выпускать в 40-х гг. 19 в. на Александровском заводе в Петербурге. В 1860≈70 началось изготовление подвижного состава на Коломенском, Невском, Людиновском и Воткинском заводах, на Брянском (1883), Путиловском (1894) и Сормовском (1897) заводах; в 1897≈1900 были построены паровозостроительные заводы Харьковский и Луганский (ныне Ворошиловградский); производство вагонов организовано на Петербургском (ныне им. Егорова), Верхневолжском (ныне Калининский), Мытищинском и др. заводах. В 1913 выпущено 477 паровозов, 12 тыс. грузовых вагонов и 1507 пассажирских вагонов. В СССР в 1922 начат серийный выпуск 4-осных грузовых вагонов, в 1928 ≈ пассажирских. В 1933≈41 были созданы современные грузовые паровозы типа 1≈5≈1 серии ФД и пассажирские типа 1≈4≈2 серии ИС мощностью 3150 л. с. (самые мощные в Европе). Была достигнута значительная унификация между грузовыми и пассажирскими локомотивами. Все грузовые вагоны изготавливались с автосцепкой и автоматическими тормозами, началось строительство цельнометаллических вагонов электропоездов и вагонов метрополитена. Вступил в строй Уральский вагоностроительный завод. Получили развитие специализация и кооперирование производства. Были созданы специализированные заводы тормозного оборудования, стального литья. Широкое применение сварки привело не только к упрощению и удешевлению постройки, но и к значительному облегчению конструкции подвижного состава. В 1940 было изготовлено 914 магистральных паровозов, 30 880 грузовых и 1051 пассажирский вагон, оборудованные автосцепкой и автоматическими тормозами. Успешное выполнение заданий довоенных пятилеток позволило Т. м. полностью обеспечить возросшие перевозки во время Великой Отечественной войны 1941≈45. В первые послевоенные годы в короткий срок восстановлены вагоностроительные заводы ≈ Калининский, Крюковский, Днепродзержинский, Ленинградский им. Егорова, Бежицкий и др., построены новые ≈ Алтайский, Рижский, Демиховский, Калининградский, Лианозовский. Было организовано крупносерийное производство паровозов на Ворошиловградском, Коломенском, Брянском, Улан-Удэнском, Красноярском заводах и заводе «Красное Сормово». Начат выпуск новых паровозов: грузовых типа 1≈5≈0 серии Л, типа 1≈5≈1 серии ЛВ и пассажирских типа 2≈4≈2. Вновь приступили к производству вагонов Уралвагонзавод (полувагоны), Усть-Катавский (трамвайные вагоны), Мытищинский (вагоны метро). На Ждановском заводе тяжёлого машиностроения было организовано поточное производство цистерн, на Великолукском заводе ≈ хоппер-дозаторов, на Ворошиловградском ≈ транспортёров. Для пригородного и местного сообщения организовано изготовление вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2 постоянного тока, ЭР9П переменного тока, дизель-поездов ДР1, трамвайных вагонов РВ36М с улучшенными технико-экономическими параметрами и более совершенным электрооборудованием. В 1968 начат выпуск вагонов метрополитена Ленинградским заводом им. Егорова. За 1966≈70 вагоностроительными заводами было освоено более 36 типов грузовых и пассажирских вагонов. Первый тепловоз появился в СССР 6 ноября 1924 на Октябрьской железной дороге. С начала 30-х гг. постепенно внедрялась электрическая и тепловозная тяга. Харьковский паровозостроительный завод (ныне Харьковский завод транспортного машиностроения) после Великой Отечественной войны 1941≈45 создал и последовательно освоил производство тепловозов мощностью 1000 и 2000 л. с. в секции (1 л. с. = 0,736 квт). С 1957 Ворошиловградский и Коломенский заводы прекратили производство паровозов и на базе кооперации с Харьковским заводом начали производство тепловозов. Значительно увеличилось производство электровозов на Новочеркасском заводе, с 1957 стал выпускать электровозы Тбилисский завод. Наряду с увеличением объёмов выпуска (табл. 1) локомотивостроительные заводы создали и освоили новые тепловозы мощностью 2200 квт (3000 л. с.) в секции и электровозы мощностью 6160 квт переменного и 4500 квт постоянного тока. Табл.
-
≈ Динамика выпуска
подвижного состава в СССР
(только магистрального), шт.
Продукция
1940
1957
1975 Паровозы Тепловозы Электровозы
Грузовые вагоны Пассажирские вагоны
914
5
9
30880
1051
≈
400
270
38314
1856
≈
1375
395
69922
2090
В 1972 начато изготовление тепловозов с четырёхтактными экономичными дизелями и перспективной электрической передачей переменно-постоянного тока. Мощность дизелей доведена до 4000≈6000 л. с., осуществляются работы по внедрению передачи переменного тока.
Внедрение тепловозов и электровозов обеспечило в 1975 по сравнению с 1955 повышение веса брутто поезда на 55% и скорости движения на 35%.
Повысился технический уровень выпускаемых грузовых вагонов. Кроме того, созданы конструкции и начат выпуск первых промышленных серий 8-осных цистерн и полувагонов грузоподъёмностью 120≈125 т.
Создано и освоено производство новых типов специализированных вагонов, в том числе для перевозки кокса, горячего агломерата, цемента, минеральных удобрений, легковых автомобилей. Организовано серийное производство 6 типов саморазгружающихся вагонов (думпкаров) грузоподъёмностью от 50 до 180 т. Для обеспечения высокоскоростного движения до 200 км/ч на отдельных направлениях железных дорог предусматривается изготовление пассажирских вагонов локомотивной тяги РТ200 и электропоездов ЭР200.
Интенсивная эксплуатация железных дорог вызвала значительное увеличение выпуска путевых машин и инструмента. Создан комплекс путевых машин для строительства и капитального ремонта путей, состоящий из высокопроизводительных путеукладочных кранов, щебнеочистительных машин, хоппер-дозаторов, выправочно-подбивочно-отделочных машин и др. Для среднего ремонта пути создаются шпалоподбивочные, рихтовочные машины и путевой инструмент, который широко используется на работах по текущему содержанию пути. К 1975 по сравнению с 1970 выпуск путевых машин увеличился более чем в 1,5 раза. Большую работу по созданию путевых машин проводят на машиностроительных заводах ≈ Кировском им. 1 Мая, Калужском, Тихорецком им. Воровского, Тульском заводе железо-дорожного машиностроения им. Калинина и др.
Производство подвижного состава на заводах Т. м. организовано поточным методом с широким использованием предметной специализации (до 85%). За 60-е гг. резко повысился уровень механизации и автоматизации производства и труда (более чем на 50%). Широкое распространение получило сварочное производство, внедряются комплексно-механизированные линии, автоматического и полуавтоматического оборудование. Эта работа продолжается и в 70‑е гг. Создаются новые типы электровозов переменного и постоянного тока. На электровозах переменного тока намечается применить вентильные тяговые электродвигатели, мономоторные тележки, новые системы регулирования и управления. Продолжаются работы по проектированию нового вида турбовозов.
Зарубежные социалистические страны имеют высокоразвитую промышленную базу по производству локомотивов и вагонов (табл. 2). Нет локомотивостроения только в Болгарии.
В рамках СЭВ налажено сотрудничество по взаимному обеспечению потребности в подвижном составе, совместному решению научно-технических задач. Свыше 2000 советских тепловозов эксплуатируются в странах ≈ членах СЭВ, в СССР используются пассажирские электровозы, изготовленные в ЧССР.
Табл.
-
≈ Динамика выпуска
подвижного состава в
некоторых социалистических
странах (только магистрального), шт.
Страна Продукция
1940
1957
1975 Болгария
Грузовые вагоны Пассажирские вагоны
≈
≈
1154
9
2510
147
Венгрия
Паровозы
Тепловозы
Электровозы
Грузовые вагоны Пассажирские вагоны
≈
≈
1
≈
58
25
≈
1
576
319
≈
14
23
479
201
ГДР
Паровозы
Тепловозы
Электровозы
Грузовые вагоны Пассажирские вагоны
┘
┘
≈
┘
┘
130
≈
11
3311
946
≈
101
46
5027
1628
Польша
Паровозы
Тепловозы
Электровозы
Грузовые вагоны Пассажирские вагоны
28
≈
≈
600
93
221
83
5
11931
575
≈
421
75
18739
543
Румыния
Паровозы
Тепловозы
Электровозы
Грузовые вагоны Пассажирские вагоны
≈
≈
≈
271
≈
65
≈
≈
1940
87
≈
288
45
15591
293
Чехословакия
Паровозы
Тепловозы
Электровозы
Грузовые вагоны Пассажирские вагоны
74
≈
≈
1423
129
106
27
23
5439
467
≈
390
85
5031
122
═══════════════В развитых капиталистических странах Т. м. достигло высокого уровня концентрации и монополизации. Основные фирмы, выпускающие железнодорожный подвижной состав: в США ≈ «Дженерал электрик» (General Elektric), «Дженерал моторс» (General Motors), «Пульман» (Pullman), «Бадд» (Budd); во Франции ≈ «Альстом» (Alsthom), «МТЕ» (MTE), «АНФ-Франжеко» (ANF-Frangeco); в ФРГ ≈ «Хеншель» (Henschel), «МАК» (MAK), «Сименс» (Siemens), «Тальбот» (Talbot), «Линке ≈ Хофман ≈ Буш» (Linke ≈ Hofmann ≈ Busch).
В локомотивном парке крупных капиталистических стран преобладают тепловозы (в основном мощностью до 4000 л. с.) с электрической передачей (табл. 3).
Табл.
-
≈ Динамика выпуска подвижного состава в некоторых капиталистических странах (только магистрального), шт.
Страна
Наименование
1940
1957
1974 США
Локомотивы
Грузовые вагоны Пассажирские вагоны
485
64075
285
1485
100699
845
13381
66600
2362
Франция
Локомотивы
Грузовые вагоны Пассажирские вагоны
513
2343
2933
277
7364
155
227
9900
281
ФРГ
Локомотивы
Грузовые вагоны Пассажирские вагоны
┘
┘
┘
1280
11019
441
422
10400
382
═══════════════1 На 1973. 2 На 1972. 3 На 1938
Лит.: Раков В. А., Локомотивы железных дорог Советского Союза, М., 1955; Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития, М., 1967.
Е. С. Матвеев.